記者：剛才，你講的低空空域是通用航空的主要活動區(qū)域，那么，通用航空飛行是影響低空安全的主要因素嗎？
蔡軍：可以這么認(rèn)為。據(jù)統(tǒng)計，世界通用航空飛行，給低空空域帶來的安全環(huán)境并不樂觀，形勢十分嚴(yán)峻。
從空防安全上講，通用航空器飛行高度相對比較低、體積小、飛行速度相對較慢，對于低、慢、小的飛行目標(biāo)探測、識別以及防御，各國空軍都是比較棘手的問題。如果低空空域管理不當(dāng)，低空航空器或不明飛行物就很難控制。如1987年5月13日，西德青年魯斯特，駕塞斯納單發(fā)飛機，從芬蘭赫爾辛基起飛，低空飛行進入前蘇聯(lián)領(lǐng)空，直飛首都莫斯科并降落在紅場上。又如2000年年初，一名美國人，駕租用的塞斯納-172飛機，超低空飛行145千米，躲過古巴雷達探測，闖入首都哈瓦那，撒下傳單，后遭古巴空軍攔截被迫返回美國。還如2010年2月18日，一名美國軟件工程師，駕單引擎4座小飛機撞擊得克薩斯州國稅所，大樓一、二層被撞出一個大洞，整棟樓損壞嚴(yán)重。這部分事例，已充分說明低空空域管理不當(dāng)，可直接危及重要目標(biāo)安全和國家主權(quán)的問題。
從防相撞上講，低空飛行，防相撞任務(wù)十分艱巨。據(jù)統(tǒng)計，2002年至2005年，在我國主要航路附近，失控氣球影響民航飛行事件高達70余起。其中，嚴(yán)重影響飛行安全的近20起。如2003年6月5日，溫州機場附近突然出現(xiàn)不明氣球,導(dǎo)致部分航班備降其它機場，十余個飛往溫州的航班被迫取消。又如2004年3月10日，武漢管制區(qū)航路上出現(xiàn)一個巨型氣球，致使4架航班改變航線繞飛；還如 2010年5月19日，在河北保定，某通用航空公司未經(jīng)申請，擅自執(zhí)行防蟲作業(yè)，闖入空軍某機場空域，致空軍軍事訓(xùn)練飛行被迫停止。類似這樣的很多事例，都是在空域管理部門嚴(yán)密管控下出現(xiàn)的安全問題，如果“低空放開”，實現(xiàn)“海闊憑魚躍、天高任鳥飛”的夢想，那么低空飛行必將雜亂無章，事故頻發(fā)。對國家來說，空防安全、重要目標(biāo)安全也就無從談起。我國通用航空的迅猛發(fā)展，空域使用與空域管制之間的矛盾更加突出，血的教訓(xùn)警示我們，維護空中秩序、確保安全飛行是必不可少的工作。當(dāng)下，我國通用航空飛行還存在不少薄弱環(huán)節(jié)，如飛行范圍廣、高度低，飛行區(qū)域地理條件差異大等問題，大多數(shù)通用航空器機載設(shè)備差，不能及時、準(zhǔn)確通報本機位置。另外，協(xié)同查證處置環(huán)節(jié)多，空管部門沒有對低、慢、小航空器強制管理權(quán)限等問題也比較突出。因此，從促進通用航空發(fā)展的角度來看，低空空域管理改革凸顯重要。
