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23日，交通運輸部對外發(fā)布《2013年全國收費公路統(tǒng)計公報》，首次匯總公布了目前我國收費公路的里程、建設(shè)投資、收入支出等總體情況。2011年至2013年，全國收費公路收支平衡結(jié)果分別為負323億元、負566億元和負661億元，虧損額逐年擴大。

高速公路果真暴利嗎？每年公眾繳納的數(shù)千億元公路通行費都去了哪里？對于收費公路，公眾心中有不少疑問。12月23日，交通運輸部對外發(fā)布《2013年全國收費公路統(tǒng)計公報》，在亮出家底的同時，還就到期公路收費期限等問題回應(yīng)了公眾關(guān)切。

通行費花在哪里了？

每10元中有8.62元用于償還債務(wù)本息

公報顯示，截至2013年年底，全國收費公路里程15.65萬公里，占公路總里程的3.6%。2013年度，收費公路通行費收入為3652億元；其中10.04萬公里高速公路的收入為3316億元，占90.8%。其余則為2.35萬公里一級公路、3.18萬公里二級公路，768公里獨立橋梁隧道所收取的費用。與此同時，2013年全國收費公路支出總額為4313億元，如此一來，虧損高達661億元。

每年收取的通行費都花去哪里了？

根據(jù)公報，2013年的通行費支出，絕大部分用于還本付息。4313億元中，償還利息1707億元，償還本金1440億元，兩者相加占了73.0%。其次是運營管理與公路養(yǎng)護，分別支出457億元和390億元。換算下來，2013年公眾每交10元通行費，有8.62元用于還本付息（4.67元償還利息，3.95元償還本金），1.07元用于公路養(yǎng)護，1.25元用于運營管理，0.59元用于稅費支出，其他支出0.29元。

既然每年都在償還貸款，那么債務(wù)是否減輕了呢？

公報顯示，截至2013年底，我國收費公路累計建設(shè)投資總額為54432億元，其中資本金投入16876億元，銀行貸款等債務(wù)性資金投入37556億元。盡管這些年一直也在償還貸款，但隨著新建高速公路里程的增加，以及工程造價、建設(shè)成本的提高，債務(wù)余額正呈逐年上升趨勢。2010年至2013年，全國收費公路債務(wù)余額由22912億元增至34308億元，年均新增債務(wù)余額3799億元。

那么，高速公路到底是不是暴利行業(yè)？

“從全國整體看，無論是政府還貸公路還是經(jīng)營性公路，都是收不抵支、嚴重虧損的。”交通運輸部公路局局長李彥武介紹，2011年至2013年，全國收費公路收支平衡結(jié)果分別為負323億元、負566億元和負661億元，虧損額逐年擴大。

到期公路收費期限是否會延長？

交通部正推進條例修訂、政策調(diào)整

近期，政府還貸高速公路延期收費的問題，引發(fā)了輿論關(guān)注。

依據(jù)現(xiàn)行的《收費公路管理條例》，政府還貸公路的收費期限，最長不得超過15年；國家確定的中西部省份的收費期限，最長不得超過20年。

對此，李彥武表示，我國早期收費公路的主體是二級公路，高速公路和一級公路非常少，因此政策制定時是按照造價較低的二級公路測算的收費年限，“針對當前高速公路債務(wù)比較高，養(yǎng)護資金來源有問題以及我們還要繼續(xù)發(fā)展，加速《收費公路管理條例》的修訂，勢在必行”。

債務(wù)居高不下，原因之一在于公路造價的提升。隨著我國公路建設(shè)逐步向中西部地區(qū)、山區(qū)延伸，橋隧比大量增加，人工費用不斷提升，拆遷費用上漲，2013年全國通車高速公路的每公里造價已從2011年的5067萬元升至9082萬元。

與此同時，收費公路的收費標準卻長期未作調(diào)整。目前，全國高速、一級、二級收費公路的一類車（小型客車）平均收費標準分別為0.45元/公里，0.2元/公里，0.15元/公里，與十幾年前相比變化不大。

一邊是建造成本大幅攀升，一邊是收費標準長期穩(wěn)定，結(jié)果導(dǎo)致部分政府還貸高速公路在收費期滿后未能償還完貸款。國家行政學(xué)院教授王偉表示，按照現(xiàn)行收費標準，即便是按照中西部省份20年的收費期限，也絕對無法還完貸款。

“我國高速公路還處于加速成網(wǎng)的關(guān)鍵建設(shè)階段，隨著建設(shè)任務(wù)的完成，路網(wǎng)規(guī)模將趨于穩(wěn)定，同時隨著交通量的增加和通行費收入的增長，債務(wù)余額會逐年下降。”李彥武表示。

然而，到期公路的養(yǎng)護運營管理資金從哪里來，收費期限是否會延長？在《收費公路管理條例》未作修訂之前，仍然是個待解的難題。

不收費行不行？

貸款修路、收費還貸，不收費則要收稅

在我國，收費公路政策可回溯到1984年。當時，在財力有限的情況下，為破解落后的交通狀況對經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸制約，只能采取“貸款修路、收費還貸”的方式。時至今日，我國公路網(wǎng)中97%的高速公路、61%的一級公路和42%的二級公路，均依此方式建成。

30年過去了，國力在增強，公路為何不能免費通行？為何在一些歐美國家，走高速不用交費？

交通部新聞辦出版的《收費公路怎么看》一書，對此進行了詳細說明。書中談到，世界上并沒有真正意義的免費公路，公路的建設(shè)與維護需要大量資金，其資金籌集方式主要是“專項稅收”與“車輛通行費”，人們通常所說的非收費公路實際上是“收稅公路”。

有人說，德國的高速路沒有收費站、車輛暢行無阻。但很多人不知道，德國是世界上燃油稅最高的國家之一，達到260%。2006年開始，鑒于不斷增加的高速公路維護資金壓力，德國政府決定在燃油稅的基礎(chǔ)上，對所有12噸以上的貨車征收高速公路通行費。

有公眾質(zhì)疑，既然在買車時繳納了車購稅、加油時繳納了燃油稅，為什么還要在過高速公路時交通行費呢？交通部新聞發(fā)言人徐成光說，目前我國收取的車購稅，主要用于滿足公路建設(shè)的資金需求，具體用在高速公路建設(shè)資本金補助、農(nóng)村公路建設(shè)、國省道改造等方面；而燃油稅則要用于420多萬公里的國省道、農(nóng)村公路等非收費公路的養(yǎng)護。《收費公路怎么看》一書中也寫到，目前中國用于公路的專項稅僅能滿足公路建設(shè)養(yǎng)護需求的15%—30%，剩余的建設(shè)與維護資金缺口需先通過吸引投資和貸款解決，然后通過收取通行費來償還。

“取消收費會贏得一片叫好，但要知道，我國公路要實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，面臨三大矛盾。”王偉說，這就是公路建設(shè)巨大成就與巨額債務(wù)間的矛盾、持續(xù)發(fā)展與財政投入不足間的矛盾、社會公眾過高期望與社會主義初級階段間的矛盾。

目前，海南是我國少數(shù)幾個沒有收費公路的省份之一。此前，海南在取消全省過路費、過橋費之后，就采用了開征省級燃油附加費的方式，以解決公路養(yǎng)護資金的來源。王偉介紹道，如果收費公路不再收費，那么為了償還貸款、維持養(yǎng)護，就需要將現(xiàn)有燃油稅提高3倍，“每升20多元的汽油，恐怕是公眾承受不了的”。此外，收稅的方式會導(dǎo)致無論車主是否使用征稅所建的高速公路均需交稅。相較之下，高速公路采用“使用者付費”的方式會更加公平。

可以肯定的是，在相當長一段時間內(nèi)，收費公路仍將持續(xù)存在。李彥武表示，未來我國將形成兩個公路體系，普通公路建設(shè)要提供均等化公共服務(wù)，由政府公共財政承擔，確保通達所有的城市和鄉(xiāng)村；而收費公路則提供快捷、高效的效率服務(wù)，仍采用收取車輛通行費的方式，由用路者支付，“最終將收費公路在公路網(wǎng)的比重從2013年的3.6%降至3%左右”。