從物價部門提供的數據中，記者發現，現在收費的“六橋一隧一線”建設成本為141億多元。但這個建設成本中，距市區較遠、市民使用率較低的三環線和天興洲大橋建設成本就高達76億元，占總成本的一半多。而這“一橋一線”并不是車主經常通行的線路，但在本次價格調整中，卻與市內中心線路捆綁計價收費，無論是年票還是計次收費。
大多數車主對“收費還貸”并不陌生，也并不反對，但關鍵是收多少，還什么？
早在ETC收費方案出爐之前，武漢市民就議論紛紛，新增加的ETC設備及其維護、使用成本是否也會轉嫁到車主頭上？而這一懷疑在去年的聽證會上得到證實：根據聽證會公布的數據，擬收費標準有關成本包括建設成本141.52億元，未來30年內財務成本即收費期間應付利息總額213.12億元，以及運營成本159.6618億元。
這個運營成本包括：動力費用18.22億元，管理費用18.66億元，維修保養及材料費45.29億元，大修基金35.83億元，包括ETC系統大修基金（3.9億元）和三環線大修基金等，以及工資福利41.66億元。
原來ETC收費不僅僅是為了還貸，車主還要為人員工資等“運營成本”買單。而且，武漢市物價局成本監審分局的局長王德華明確表示，ETC收來的費用將優先保障運營費用，然后才是付息和還本。
《城市道路管理條例》第十九條規定，市政工程行政主管部門對利用貸款或者集資建設的大型橋梁、隧道等，可以在一定期限內向過往車輛（軍用車輛除外）收取通行費，用于償還貸款或者集資款，“不得挪作他用”。
中南財經政法大學廉政研究院院長喬新生教授說：“政府公開收費成本的做法，首先值得肯定，但成本的內容和結構并不令人滿意。把運營成本攤入收費成本，這是養人還是養橋啊？”另外，讓橋隧收費背上近160億元“運營成本”的大包袱，還將大大延長為橋隧建設成本還本付息的年限，實際上增加了還本付息的總額。
此外，武漢大學經濟與管理學院副院長曾國安教授認為，在還貸壓力大、財政收入不足的情況下，政府還可以嘗試多種途徑籌資，一是基礎設施的利用，比如不影響景觀或者可以美化景觀的話，路橋、隧道、機場等可以采取競爭性招標的方式投放廣告等；二是發行地方政府債券；第三，爭取中央政府的補助；第四，爭取國際金融組織的免息和低息貸款；第五，發行基礎設施建設彩票。但從體制上看，改革現行的“分灶吃飯”的財政體制，實現地方政府事權與財權的平衡是讓地方政府少借錢甚至不借錢，從而少收費或者不收費的重要條件。
來源：人民網 編輯：馮媛