上述煉油人士稱，“比如從國三到國四，漲價跟不上油企成本的增加，也就是覆蓋70%至80%，還有30%的成本要煉油企業自己承擔。”

　　而要從50ppm降到10ppm，原有的加氫裝置已不足以應對，上述人士稱，這需要引入新的加工裝置，這塊成本同樣無法從價格上得到相應的抵消。

　　新華社記者查閱資料發現，中石化近年來已投入巨資開始升級油品質量，正在實施的金陵油品質量升級改造工程、安慶含硫原油加工適應性改造和茂名油品質量升級改造工程，總預算投資達161億元。

　　新華社曾援引中石化方面表示，過去十年，中石化在煉油板塊累計投入了近2000億元。而按照卓創資訊粗略估算，三大油企升級國四汽柴油的成本投入保守估計在500億-600億元，每升成本上升0.12-0.15元。

　　不過，數據顯示，盡管中石化和中石油去年前三季度凈利潤分別下降超過30%和15%，但“兩桶油”去年前三季度凈利潤總計仍超過1200億元。

　　北京油品升級經驗

　　新世紀周刊援引一些專家稱，中國應該出臺刺激煉油廠升級的財政政策，尤其是對低硫、低污染的燃油實行返還資源稅、降低消費稅等措施，以鼓勵低硫燃油的生產和消費。

　　中石油經濟技術研究院一位不愿署名的專家在接受新華社采訪時稱，可以借鑒北京油品升級機制的經驗，油品升級成本由政府、消費者和企業共同承擔。政府提供補貼，消費者承擔部分價格上漲，煉油企業消化一部分成本。

　　中宇資訊分析師高承莎稱，新的油品標準要獲得市場接受也需要時間。油品升級之后，對應的銷售價格上漲，消費者消費負擔加大，一定程度上會抑制其消費積極性，且高價打壓資本市場從業者的操作熱情，市場投機性需求也相應減少。從眾多因素考慮，國內成品油升級大業仍任重道遠，需要各方利益的平衡。

　　油品質量中，尤其值得關注的是柴油部分。中國主要用柴油的卡車在中國車輛總數中占了差不多四分之一，但排放顆粒物的比重卻占到將近80%。而柴油價格上揚，對經濟的影響也相對較大。因為作為最基本燃料，柴油下游受眾相當普遍，可以說凡是需要運輸的商品，均會包含一部分來自柴油價格的傳導成本。（據《東方早報》）