制圖何將

我國低成本航空很快將迎來政策的春風。昨天，記者從民航局獲悉，11月5日到6日，在國際民航組織與中國民用航空局舉辦的低成本航空運輸研討會上，中國民航局官員明確提出，支持大型骨干航空公司設立低成本航空子公司，鼓勵民間資本和其他社會資金投資低成本航空領域。

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完善低成本航空政策

研討會上，民航局副局長夏興華表示，加快推進中國低成本航空的發展，要研究逐步放松對國內低成本航空公司的運輸管理，研究放寬低成本航空在飛機采購、運價、航線準入等方面的政策；推進航空公司經營范圍的分類化管理，形成多級、差異化的發展格局，引導低成本公司與傳統公司形成優勢互補。

“鼓勵設立低成本航空公司，完善相關規章，進一步降低設立門檻，簡化審批手續，支持大型骨干航空公司設立低成本航空子公司，鼓勵民間資本和其他社會資金投資低成本航空領域。”他表示，應修改和完善航空運輸服務標準，對不適應發展的標準不再做強制規定，同時加強立法，進一步規范航空運輸各個服務環節的標準。

值得注意的是，11月7日民航局下發《關于完善民航國內航空旅客運輸價格政策有關問題的通知》，對旅客運輸票價實行政府指導價的國內航線，均取消票價下浮幅度限制，航空公司可以基準價為基礎，在上浮不超過25%下浮不限的浮動范圍內，自主確定票價水平。“國內航線取消了票價下浮限制，為低成本航空發展進一步掃清障礙；更多低成本航空的出現將使中國民航票價水平進一步降低，并有利于進軍國際市場。”民航研究員林智杰評價。

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應制定低成本航空標準

上世紀70年代，低成本航空運輸這一運營模式首先在美國本土出現。“飛機高利用率，運營二線機場，點對點航線居多，飛短途航線，采用單一機型，機上不提供餐飲，機票直銷占大頭”等美國西南航空的特征一度被認為界定低成本航空的標準。

多位民航界人士告訴記者，支持政策出臺前，民航局首先應該對國內低成本航空有一個清晰的界定，概念的界定也有利于提高大眾對低成本航空的理解和接受程度。“低成本航空的概念不是僵化、教條化的。低成本航空應該是一個成本領先，經濟化運行的概念。”春秋航空新聞發言人張武安說，現在低成本航空和傳統航空公司有邊界模糊化的趨勢，低成本航空在提高服務水平，傳統航空公司在不斷壓縮成本，不一定全部符合美國西南航空的特征。

記者采訪獲悉，目前民航局官方對低成本航空的界定或許會考慮票價水平、成本、綜合運營收入、客座率、直銷比例等因素。

據了解，目前國內有春秋航空和西部航空兩家低成本航空公司，吉祥航空也于日前宣布將成立一家新的低成本航空公司九元航空，但國內市場低成本航空整體市場份額不足5%。 記者廖豐