融資渠道
而趕超計劃的前提，是鐵道部需要在今年起的四年內，籌措共計27500億元巨額建設資金。
此前鐵路建設資金主要來源為稅后利潤和累計折舊、建設基金、債務融資等三種渠道。中信證券分析師謝從軍表示，利潤和折舊的來源將變得微不足道，盡管折舊在不斷增加，但是由于虧損不斷加大，抵消了折舊增加。據他分析，2008年鐵路虧損約90億元，預計2009年虧損約200億元，2012年的虧損將可能超過700億元。
鐵路建設基金雖能將保持平穩增長，但2009年的建設基金將可能不夠還本付息。
因此，債務融資基本是鐵道部最主要的資金來源。今年以來鐵道部發行了400億元中期票據和300億元短期融資券。而2008年發行鐵路建設債券800億元。
近日有消息指，國家發改委于8月上旬核準了鐵道部人民幣1000億元鐵道債的發行額度。據稱，在獲得上述發行額度后，鐵道部定于8月下旬發行300億元鐵道債。
這一消息并沒有得到鐵道部的證實，“我還沒有接到這方面的通知。”鐵道部宣傳部相關負責人8月13日回應記者道。
即使上述消息被證實，債券融資依然有各種限制，融資額難以滿足鐵路建設巨額資金的需要。如鐵道債作為企業債，我國公司法規定，發行公司流通在外的債券累計總額不得超過公司凈資產的40%。中期票據亦受凈資產的40%限制。
鐵道部同時也在改變投資主體，大量引進地方政府、央企或其他戰略投資者的資金。“合資鐵路中的地方政府投資、戰略投資的資金已經有8000億。”鐵道部發展計劃司司長楊忠民解釋道。
但實際上，即使是來自地方政府或戰略投資者的資本，大多依然是來自銀行的貸款。“大量風險和壞賬壓在銀行上，實際非常令人擔憂。”一位不愿意透露姓名的專家表示。
據研究鐵路的分析師測算，預計2009年鐵路負債合計將超過1萬億元，資產負債率接近65%；2012年負債合計將超2萬億元，資產負債率將超過70%；2016年負債合計將接近3萬億元。
王志國坦承，需要加快鐵路基礎體制改革，會考慮各種存量換增量的股權融資模式。
記者從鐵道部運輸局獲悉，事實上，早在7月上旬，從上海鐵路局交來的一份關于京滬鐵路股權融資方案已經報上鐵道部相關司局領導的案頭，鐵路系統第三條上市鐵路呼之欲出。
