現(xiàn)狀4

規(guī)劃建設(shè)不統(tǒng)一

2009年3月，國務(wù)院發(fā)布了《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，這是我國出臺的第一個物流業(yè)專項規(guī)劃，也是第一次以國務(wù)院名義發(fā)布的有關(guān)物流業(yè)的專題文件。同時，物流業(yè)也是列入十大振興規(guī)劃中唯一的服務(wù)產(chǎn)業(yè)。2011年3月，全國人大十一屆四次會議審議通過的《“十二五”規(guī)劃綱要》，再次強調(diào)“大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)”的思路。因此，全國各省區(qū)市都把建設(shè)物流中轉(zhuǎn)基地作為了未來規(guī)劃的重點發(fā)展項目之一。“但是，很多地方的規(guī)劃都只是以本省本市的區(qū)域來規(guī)劃建設(shè)，相互之間缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃。”文魁介紹，在華北五省區(qū)市的一些地區(qū)，因為隸屬于不同行政區(qū)域，相隔五六十公里就設(shè)立一個物流中轉(zhuǎn)基地，彼此之間形成了惡性競爭。“成為了一種資源的浪費。”

隨著城市道路擁堵問題日益嚴(yán)重，各地針對貨運車輛的限行措施紛紛推出，使得跨區(qū)域經(jīng)營業(yè)務(wù)的物流企業(yè)十分被動。例如，從2011年1月初開始，北京市規(guī)定外地車輛早晚高峰禁入五環(huán)路以內(nèi)，同時外地車輛也要遵守北京“尾號”限行措施的規(guī)定。“按照規(guī)定，運輸蔬菜、農(nóng)產(chǎn)品的車輛不能走五環(huán)路，要多繞幾十公里走六環(huán)路到新發(fā)地市場。”王俊海說，這樣一來，公司的運輸成本又增加很多。那些原本在五環(huán)內(nèi)設(shè)立了貨運點的企業(yè)，為了避免北京五環(huán)內(nèi)客戶的流失，和減少辦證時間和尾號限制的影響，不得不在六環(huán)附近重新尋找中轉(zhuǎn)貨運點。此外，為了銜接市區(qū)內(nèi)外貨運轉(zhuǎn)運，物流企業(yè)還需要在車輛、人員等方面進行持續(xù)投入。

另外，部分地區(qū)交通路政執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)不一。如國家規(guī)定集裝箱高箱超限標(biāo)準(zhǔn)為4.5米，而某些地區(qū)則執(zhí)行本省的標(biāo)準(zhǔn)4.2米，符合國家標(biāo)準(zhǔn)的高箱到這些地方反而要罰款，每次6000元，客觀上推高了物流成本。

■建議 物流規(guī)劃用一個聲音說話

在市政協(xié)委員、北京中企華資產(chǎn)評估公司總裁權(quán)忠光看來，華北五省區(qū)域經(jīng)濟交通運輸一體化卡脖子的“瓶頸”就是各省區(qū)市的交通網(wǎng)并未完全對接，“每家都有一個規(guī)劃，省區(qū)市之間缺乏溝通，各自為戰(zhàn)。我們需要用一個總體規(guī)劃構(gòu)建，一個聲音說話。”

權(quán)忠光建議，五省區(qū)市要建立以核心城市為中心的公路、鐵路、空運、海運一體化綜合交通網(wǎng)，形成區(qū)域內(nèi)貫通南北、連接?xùn)|西的便捷交通網(wǎng)絡(luò)。權(quán)忠光分析，今后華北五省將按照首都經(jīng)濟圈的劃分形成以京津為核心的京津冀北城市群、以石家莊為核心的冀中南城市群、以太原為核心的晉中南城市群和以呼和浩特為核心的呼包（包頭）鄂（鄂爾多斯）城市群。“通過完善交通銜接、降低交通成本和減少換乘時間等手段，提高效率和通達性，促進人員往來、通勤交通和經(jīng)濟文化交流，形成城市群效應(yīng)。”