提價對物價勢必有傳導作用

鐵路貨運提價，對我國的整個物流成本影響比較大。鐵路運煤量大概占到煤炭運輸總量的50%以上，此外，燃油、糧食和木材的相當一部分也依賴于鐵路運輸。

目前，我國物流成本占G D P的比重，是發達國家的兩倍。這也是我國控制物價漲幅的一大難點。鐵路貨運每噸公里提價1.5分，按一個車皮載重60噸、運1000公里計算，要比以前多掏900元，這對物價勢必有傳導作用。

交通銀行高級宏觀分析師唐建偉認為，鐵路貨運提價，短期內對C PI的影響比較小，主要有兩點原因：一是貨運提價發生在流通環節，向消費環節傳導時有衰減現象，不可能完全轉嫁漲幅。二是在C PI中影響最大的農產品，對鐵路的依賴度正在降低。

唐建偉分析，包括鐵路貨運在內，我國的要素價格改革是一個長期方向，對物價的影響未來數年會一直存在。

市場化改革是重要看點

鐵路貨運提價，直接受益者是3家鐵路上市公司：大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流。由于貨運在各家公司業務中的占比不同，影響程度也不一。

大秦鐵路表示，受調價影響，預計今年公司營業收入增加16億元。廣深鐵路表示，2011年公司貨運收入13.87億元，占總收入的9.44%，無法判斷調價對公司業績的影響。鐵龍物流表示，公司業務中與貨運相關的沙鲅線運距較短，調價對利潤無重大影響。

專家認為，調價只是一個表象，鐵路真正的看點在于市場化改革。李紅昌指出，鐵路提價后每噸公里也只有1毛多，遠低于公路的4毛到5毛。鐵路調價與公路運價的差距縮小，倒賣車皮等“尋租”現象也會得到遏制，有利于增加地方鐵路局的收入。

同濟大學教授孫章指出，鐵路貨運提價可以吸引社會資本的進入。目前，我國鐵路只能滿足約1/3的貨運需求，大量的貨物還在通過公路運輸，能耗、污染比較大。以華北到華中的煤炭為例，由于沒有直達鐵路，需要走大秦線、海運、長江加公路的運輸方式，時間長、成本高。他認為，應當以鐵路貨運線為切入口，來吸引民資的進入。記者何欣榮