在空管方面：我國“天路”20多年幾乎沒有增加，“天路”越來越擁堵。在此背景下，近年來航班正點率持續下降，但這不是航班延誤常態化的根本原因，如何提高空管系統的空中交通指揮能力，應是管理部門迫切需要解決的問題。據了解，目前我國還沒有針對空管航班正點率考核的責任制。

在機場方面：國務院頒布的《民航機場管理條例》明晰了機場是公共服務基礎設施的屬性，但至今沒有落實，地方政府對機場的考核指標是盈利。民航一業內人士說，機場如何肯花錢來搭建統一聯動服務平臺？

在航空公司方面：國資委對其考核國有資產的保值增值，民航局承擔對航空公司的安全管理職責，對服務也沒有硬性的手段和考核。

在公安方面：民航局公安局一位專家介紹，我國民航公安的編制仍維持在8年前的水平，每天每萬名旅客對應的民警數量不到4名。民航公安移交地方后，逐漸偏離空防業務核心，旅客與民航沖突非惡化到極點，就見不到機場公安的蹤影。

□新政

各方聯動服務可抗“天”

民航具有高度的鏈條聯動性，“老天”變臉，一個鏈條被打斷，立即整體亂成一團。為破解這一難題，首都機場成立了運行協調委員會。首都機場股份有限公司黨委書記李小梅告訴記者，一遇惡劣天氣，空管、各航空公司、地面服務公司、機場等單位的聯席值班人員就會坐一起，根據天氣的單位放行能力，重新分配各航空公司的起飛指標，現場編制出新的航班時刻表。在時間段內不能被安排起飛的航班，果斷取消。

這套快速聯動服務機制，使民航能迅速恢復秩序。中國民航局副局長夏興華2011年就表示，要在全系統推廣首都機場搭建統一平臺的做法。但從近期在上海、昆明、南昌等機場發生的事件看，這些地方可能至今還未建立起這樣的統一聯動機制。

□建言

和平時期應“還天于民”

中央黨校研究室副主任周天勇教授說：“航班延誤鬧劇持續多年，亟待從國家層面對民航進行系統改革，盡快關上亂象大門。”